Наши проекты повышают комфорт проживания и снижают необходимость перемещения по городу" - Мугад Салихов, директор дивизиона многофункциональных комплексов UD Group

Как сделать городскую транспортную инфраструктуру более комфортной для горожан, почему 70 рублей за билет на автобус — это приемлемая цена и откуда на дорогах появилось 40 тыс. новых машин – в репортаже Урбан Медиа с конференции «Диалоги».

13 апреля в Казани стартовала Архитектурно-градостроительная конференция «Диалоги. Весенние встречи», посвященная транспортной системе как части процесса городского развития. На «Диалогах» градостроители, урбанисты, социологи, эксперты строительной отрасли, ведущие архитектурные бюро обсуждают реорганизацию городской улично-дорожной сети, разработку системы велосипедных и пешеходных маршрутов, организацию доступного и безопасного городского транспорта, парковки, мосты и другие темы.

В приветственном слове главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина подчеркнула, что власти города хотят сделать столицу Татарстана максимально комфортным городом. «Эти диалоги мы организовали ровно для того, чтобы посмотреть, что мы должны доработать и наметить проблемы, которые необходимо решить в городе», – подчеркнула она.

Тухватуллина отметила актуальность транспортной проблемы. Несмотря на то, что половина казанцев перемещается по городу на общественной транспорте, на строительство дорожной инфраструктуры выделено 28 млрд рублей, тогда как на развитие общественного транспорта – 0,4 млрд рублей.

Главный архитектор убеждена, что Казань должна стремиться к переходу значительной части населения на общественный транспорт, поскольку один автобус способен перевезти 50-70 человек. Когда появится вся необходимая инфраструктура, которая позволит доезжать из точки А в точку Б на общественном транспорте быстрее, чем на автомобиле, многие сделают выбор в пользу автобусов и метро, убеждена она. Главный архитектор отнесла себя к числу многих горожан, мечтающих ездить до работы на велосипеде. Однако пока не все так удобно, как хотелось бы, констатировала она. Протяженность предлагаемых веломаршрутов составляет 209 километров, однако на данный момент реализовано всего 19 километров. Спикер поделилась задумками о создании связной велоинфраструктуры.

Большой вопрос – улучшение работы общественного транспорта. В пример она привела Кремлевскую Набережную, доступ к которой около Кремля неплохой, у НКЦ похуже, у Миллениума – совсем нехорошо. Город должен быть доступен в любой точке для любого вида передвижения, в том числе, для маломобильных групп, убеждена она.
«Давайте брать карандаши и карты и отмечать, что вам неудобно.

Пройдитесь от своего дома до работы, можно проехать на велосипеде и зафиксировать, что следует улучшить, – призвала она. – Где-то не хватает пешеходного перехода, где-то нужно убрать одну секцию забора, в другом месте – добавить пандус. Все это требует не таких больших финансовых вложений».


70 рублей за билет на общественный транспорт


После вступительного слова от главного архитектора города стартовала пленарная дискуссия «Комфортная городская среда и транспортная инфраструктура». Модератором выступил директор по развитию ООО «Дорнадзор» (Санкт-Петербург) Петр Атаев.

«Нужно нам всем вступить в диалог и зафиксировать проблематику, – задала тон дискуссии Тухватуллина. – Сейчас у нас сошлись все звезды: в Казани есть специализированный институт, который может отработать проблемные моменты, упаковать в конкретные предложения для исполкома города, презентовать мэру Казани».

Заместитель руководителя Исполнительного комитета Казани, курирующий вопросы транспорта, экономического развития и торговли, Ильдар Шакиров убежден, что городским властям необходимо найти баланс между автомобилистами и пользователями общественного транспорта, велосипедистами, пешеходами.

«По нашим цифрам, 52% казанцев ежедневно пользуются общественным транспортом для передвижений по городу, – сообщил он. – Мы должны больше внимания уделять общественному транспорту. Ни один город в мире, ни один бюджет не может себе позволить обеспечить тот темп строительства дорог, который смог бы обогнать уровень автомобилизации. Если мы хотим видеть наш город комфортным и удобным для проживания людей разных поколений и профессий, мы, безусловно, должны развивать общественный транспорт».

Недавно был подготовлен отчет, что произошло с системой общественного транспорта Казани за последние пять лет. «То, что, к сожалению, мы не смогли найти достаточных средств, чтобы сделать эту систему более комфортной, привело к следующим результатам: за пять лет мы потеряли порядка 40 млн пассажиров в год, а это порядка 15% пассажиропотока. Вместе с тем, за тот же период мы получили плюс 40 тысяч автомобилей в год. Результаты мы наблюдаем сейчас в виде 9-балльных пробок вечерами в пятницу и ежедневных утренних пробок на въездных магистралях. А время в пути на дорогу увеличилось для многих горожан, живущих на окраине», – сказал он.

По словам Шакирова, экономически обоснованный тариф на проезд в общественном транспорте Казани составляет в настоящее время 70 рублей. «Чтобы сделать транспорт комфортным для горожан, мы должны найти деньги, чтобы его субсидировать. Экономически обоснованный тариф в Казани на сегодня – 70 рублей. А работу общественного транспорта билетная выручка точно окупить не может, и из кармана пассажира она не может быть оплачена. Общественный транспорт – социальная функция государства, так что он должен дотироваться», – убежден Шакиров.

Шакиров обратил внимание на то, что в Казани серьезно недооценена роль электротранспорта. По его словам, необходимо шире использовать потенциал трамвая. Тем более что инфраструктура для этого вида транспорта находится в городе на достойном уровне. Вместе с тем, замруководителя исполкома отметил, что в Казани еще остается достаточно много районов транспортной дискриминацией.

В некоторых пригородных поселках дорожные условия и низкий пассажиропоток не позволяют наладить перевозки общественным транспортом.

«Мы должны не просто создавать условия, чтобы люди пересели на общественный транспорт, но и побуждать людей к этому. Мы вынуждены сделать так, чтобы стоимость владения автомобилем в городе была выше. Платные муниципальные парковки мы организуем, чтобы ограничить въезд в центр», – пояснил он.


Электросамокатам дали зеленый свет


Не обошел своим вниманием Шакиров и электросамокаты. По его словам, за прошлый летний сезон в Казани прокатные самокаты совершили более 1 млн поездок. К счастью, с 1 марта 2023 года пункт 24.6 ПДД дополнился уточнением о максимально допустимой скорости движения на электросамокатах и других СИМ. Ограничение составляет 25 км/ч.

«Мы с нетерпением ждали, когда законодатель урегулирует этот вопрос», – подчеркнул он. Однако проблема, как городские власти должны оформлять взаимоотношения с операторами, пока остается нерешенной. По словам спикера, власти Казани находятся в постоянном диалоге с шеринговыми компаниями для соблюдения баланса интересов. Ведь далеко не всем комфортно встречаться с вылетающими из-за спины самокатчиками, что зачастую приводило к различным происшествиям.

Как сообщил Шакиров, согласно договоренности с шеринговыми компаниями, в Казани начало и окончание парковочных сессий можно осуществлять только на пунктах, определенных городскими властями. Количество этих пунктов увеличено с 500 в прошлом до 2000 в текущем году, с ГИБДД согласована разметка.

Кроме того, совместно с операторами достигнута договоренность о зонах, где движение самокатов запрещено – в основном это пешеходные зоны, парки скверы и др. Помимо этого, обозначены и зоны успокоенного движения, где максимально допустимая скорость установлена в 10-15 км/ч.


Основное при проектировании улиц


Пожалуй, наиболее продолжительную дискуссию и большое количество вопросов вызвало выступление главного архитектора «Студии транспортного проектирования STEP» (Москва) Ивана Иванова. В докладе «Практика проектирования и реализации транспортной инфраструктуры» он обозначил концептуальные моменты при проектировании улиц, создании транспортных схем. Один из краеугольных моментов – стремление минимизировать количество аварий и исключить фактор летальных исходов.

По словам Иванова, в своих проектах STEP использует следующие решения: расширение тротуаров происходит за счет сокращения ширины полос, по возможности обустраивается выделенная полоса с широким буфером, парковочное пространство организуется исключительно в карманах, а разделение парковочных пространств достигается выступами на тротуарах. Иванов признал, что благоустройству многих улиц мешает даже не лимит финансирования, а обилие серьезных коммуникаций, перекладывание которых влечет заметное увеличение бюджета проекта. В ряде ситуаций, когда дело касается магистральных коммуникаций, перекладывать их в принципе невозможно.

Интересную мысль высказал директор по развитию девелоперской компании «UD Group» (Казань) Мугад Салихов. «Как девелопер мы выделяем несколько трендов, один из основных – тренд полицентричности, что означает создание рабочих мест, досуга в тех местах, где живут люди. Если город смотрит в сторону того, как увеличить стоимость владения автомобилем, мы думаем, как снизить необходимость перемещения по городу», – подчеркнул он. Это достигается в том числе за счет создания многофункциональных комплексов.

Согласно исследованию, результаты которого привел Салихов, при средней продолжительности жизни человека в 75-76 лет, 28 лет уходит на сон, 10 – на работу, 3,5 – на образование и 3 года – на перемещения по городу. «Мы эти три года хотим убрать из времени, потраченного на перемещения по городу, и потратить их на образование, досуг, пребывание с семьей», – отметил эксперт.


Приоритеты транспортных схем


Интересной оказалась и дискуссия «Городская транспортная инфраструктура: человеческий масштаб vs. удовлетворение спроса», модератором которой стал руководитель проектов «Студии транспортного проектирования STEP» Алексей Смирнов.
Начальник отдела разработки транспортных схем Центра организации дорожного движения Правительства Москвы Федор Алексеенков обозначил четыре основных приоритета при разработке транспортных схем. Это безопасность дорожного движения, повышение приоритета и удобство общественного транспорта, развитие пешеходной инфраструктуры, а также обеспечение пропускной способности перекрестков и повышение связности улично-дорожной сети.

Для повышения безопасности дорожного движения используется методика приведения ширины полос движения к 3-3,5 метров. Интуитивно по более узким полосам машины двигаются медленнее, отметил он. Плюс это позволяет выиграть дополнительное место для пешеходов, велосипедистов. Кроме того, в необходимых местах организуются пешеходные переходы, причем, с островками безопасности, и контрастным освещением. Светофорное регулирование организуют на пешеходных переходах через три и более полос движения, чтобы исключить ДТП, связанные с ограниченной видимостью.

По словам Алексеенкова, повышение удобства общественного транспорта достигается через выделенные полосы и обособление трамвайных путей. «Важно, чтобы общественным транспортом было не только удобно пользоваться в плане стабильности движения, но и чтобы инфраструктура была комфортной. Она включает в себя остановочные платформы нового типа, приближение остановок к пешеходным переходам, повышение удобства пересадки между разными видами транспорта и пр. Если пересадка короткая, то привлекательность общественного транспорта повышается», - подчеркнул он.

Говоря о пешеходной инфраструктуре, Алексеенков отметил: чаще всего за счет сужения полос и приведения к нормативам можно расширять тротуары, организовать переходы, пешеходную навигацию и пр. Также применяются диагональные пешеходные переходы, где потоки этого требуют. «Транспортная схема это всегда – поиск определенного баланса. Правильно выбранный баланс позволяет создать комфортную инфраструктуру для всех, сохраняя человеческий масштаб и вместе с тем, удовлетворяя спрос всех участников движения», - резюмировал спикер.